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  霍尔木兹及其他：锁住全球贸易的14条海峡。一条海峡一旦受阻，全球贸易就会随之卡顿。全球交换体系建立在数十个战略节点之上。这样一个世界彼此相连，却也异常脆弱。

  海峡是真正的“瓶颈”，货物、军事基地和通信电缆都在这里高度集中，因此在全球贸易中扮演着关键角色。联合国安理会的会议向来很长，确实非常长。4月27日那场关于海上安全的会议，持续了5小时48分钟。不过，如果你像我一样从头听到尾，就会在第171分钟听到主席安东尼奥·古特雷斯发言。

  这位联合国秘书长直接对美国和伊朗代表说：“我呼吁相关各方开放霍尔木兹海峡……让贸易恢复，让世界经济重新呼吸。”三天后，唐纳德·特朗普在“真实社交”上发布了一张由AI生成的霍尔木兹海峡地图，并把它改名为“特朗普海峡”。两种场景，两种气氛。但对霍尔木兹海峡的判断却只有一种：它是全球经济的战略通道。

  霍尔木兹海峡一旦受阻——而这样的一种情况经常发生——全球20%的石油和液化天然气贸易就可能滞留港口。短短几小时内，油价就会飙升，而地球另一端的一箱汽油也会变成奢侈品。但霍尔木兹只是众多海峡中的一个。全球贸易沿线布满了这样的地理锁口。这些瓶颈集中了几乎一切：货物、军事基地、通信电缆……有时也集中了最具爆炸性的外交紧张局势。

  保利娜·皮克和弗雷德里克·拉塞尔在2025年1月由蓝骑士出版社出版的《海峡地理政治学》一书中，列出了14条海峡，把它们视为锁住全球贸易的关键通道。

  其中一些海峡人们耳熟能详，比如霍尔木兹、博斯普鲁斯和直布罗陀；另一些名气没那么大，但战略意义同样突出，比如望加锡、龙目和巽他。这个名单最引人注意的，首先是情形的多样性。博斯普鲁斯海峡有些地段宽度只有700米，而加来海峡则绵延约30公里。

  分隔格陵兰与斯瓦尔巴群岛之间的弗拉姆海峡并不具有战略性，但它依然完全称得上“海峡”，因为它的宽度超过400公里。由此显而易见，决定一条水道是否是海峡的，并不是大小，而更像是它承担的功能。

  而这种功能具有双重性：它既是分隔，也是连接。说它是分隔，是因为海峡像一道门，把不同的海域或大洋彼此隔开；说它是连接，是因为这里自古以来就是促进交流的地方。人们首先想到的是海上航运，但海峡同样承载着重要的陆上流动，以及高密度的海底通信电缆。

  因此，海峡的独特之处正在于它一边分隔，一边连接。这种双重性甚至也体现在词源中：法语“海峡”一词来自拉丁语“distringere”，既有“使其分开”的意思，也有“连接”的意思。

  通常，人们也会把海峡的人工“近亲”——运河——纳入同一类讨论。苏伊士和巴拿马都是人为开凿出来的“海峡”，目的是缩短距离。但运河总归属于某个主体。

  相比之下，海峡在某一种意义上属于所有人，因为国际法在理论上保障所有船只都享有过境权。可在现实中，情况并不完全如此，眼下的霍尔木兹就是例子。2024年1月，土耳其也曾禁止两艘前来援助乌克兰的英国扫雷舰进入博斯普鲁斯海峡，理由是希望“避免升级”。

  说到底，海峡其实是两个看似相互冲突概念的碰撞：航行自由与领海。海峡太狭窄了，这两个概念很难毫无摩擦地并存。而且，海峡不仅狭窄，还极其繁忙。

  不过，这些海峡的重要性并不相同。穿行船只越多，它的战略地位通常就越高。那么，世界上最繁忙的海峡是哪一条？实际上，这很难说，因为几乎不可能拿到所有海峡都可直接比较的数据。

  各国或各主管机构都有自己的统计口径，只计算超过某个吨位的船只，或达到某个最小尺寸的船只。用于通过卫星自动追踪船舶的船舶自动识别系统信标，也帮不上太大忙，因为很多船并不被要求安装这套设备。

  更不用说那些本来一定得安装，却为了隐蔽而主动关闭设备的船只。总之，要给海峡排出先后，只能依赖高估值和低估值，再取一个平均。要理解这些海峡为何塑造了全世界，就不能再把海洋看成一片空白。如果观察全球海运航线图，就会发现，更合适的理解方式是把它看成一张网络。

  绝大多数船只都行驶在真正的“海上高速公路”上。这里有线路，有必经节点，也有中转关系。换句话说，海洋更像一套地铁系统。而马六甲海峡，就是这张全球网络里的“夏特雷——大堂站”。

  把全球海运交通想象成一张地铁图，就能更直观地看到，它确实是一张网络，而且存在大量必经节点。也正因如此，和地铁一样，一旦某个大站发生“乘客事故”，整个网络都会跟着受影响。这套体系极其脆弱。一条海峡被堵住，数百艘船就会停下来等待下一步安排。而在这个时代，每耽误一小时都要付出真金白银的代价。

  这种脆弱性大多数来源于两个因素。第一，是海运贸易的迅猛扩张。自20世纪70年代以来，经海洋运输的货物总量增长了5倍，从20亿公吨增至110亿公吨。海运在全球贸易总量中的占比，1999年为75%，如今已超过90%。

  但这种脆弱性也来自一种物流实践：准时制。它的核心思路是运输货物，却尽量不保有库存，以压低成本。库存不再放在陆地上，而是放在海上。这样一来，准点就变得至关重要。延误的代价极高，交付计划往往提前数月就已排定。更重要的是，连锁反应几乎立刻就会出现。

  2021年，“长赐号”在苏伊士运河搁浅，并将运河堵住了整整6天。400多艘船被迫等待运河重新开放，结果就是德国一些工厂停工，因为一种在越南制造的零部件无法到位。在一个几乎所有贸易都要经海洋流动的世界里，把整套体系建立在十几处必经通道之上，本身就显得风险不小。更何况，即便不考虑商业运作方式，海峡本身也是一种高度脆弱的空间。

  首先是技术层面的脆弱性，涉及宽度和水深，这使得某些通道无法容纳所有船只。其次是政治层面的脆弱性，因为一些海峡位于高风险地区。今天的霍尔木兹显然如此，而曼德海峡自21世纪初以来也一直如此。2005年至2020年间，这条海峡出口一带记录到1000多起海盗行为，严重扰乱了红海航运。

  最后还有环境层面的脆弱性。2023年，一场干旱迫使巴拿马运河限制通行能力，日通行量从38艘次降到仅22艘次。面对这样的现实，人们不得不追问：海峡能绕开吗？

  面对焦灼的事态，各方都在寻找出路。替代方案并非没有，只是都意味着更长时间和更高成本。比如，可以像17世纪的水手那样，绕过好望角、沿非洲南端航行，以避开中东。但如果要连接勒阿弗尔和孟买，好望角航线公里，而经苏伊士运河只需略多于11000公里。

  同样，一艘想从旧金山前往利物浦的船，如果绕南美、经麦哲伦海峡，需要走25000公里；如果经巴拿马运河，则只有不到15000公里。这在某种程度上预示着更多航行天数、更多延误和更多燃油开支。显然，这并不理想。

  最后一种选项是陆桥。在高加索地区，“特朗普路线”预计将经由亚美尼亚，在阿塞拜疆和土耳其之间建立一条通道，为欧亚之间提供替代路线。在阿联酋，试图不再只依赖霍尔木兹海峡，并修建了哈卜尚——富查伊拉输油管道，从而能够绕过霍尔木兹出口石油。

  但问题在于，一列火车只能运100个集装箱，而最大的船舶可运24000个。海运仍无可替代。关于海峡的话题，今后还会不断出现。